DALLA POMPA IN LINEA AL MULTIJET
IL primo libro che ho letto sui motori Diesel, l’ho ricevuto da mio padre.
“Manuale dell’ automobilista” del 1952.
Allora, evidentemente essere automobilista, voleva dire prima di tutto, capire come funzionasse un motore, ed occuparsi della sua manutenzione.
In questo libro si parla di motori Diesel “veloci”, con regimi che raggiungevano allora i 2000 – 2500 giri/min.
Si consigliava di cambiare l’ olio motore ogni 3000 Km
il filtro gasolio e dell’ aria andavano puliti ogni 1000 Km.
Da allora sono stati fatti passi da gigante:
– i materiali costruttivi sono migliorati, l’ alluminio ha sostituito sempre più la ghisa
– i lubrificanti sono migliorati
– i sistemi di filtraggio sono migliorati.
Oggi gli intervalli di manutenzione sulle auto arrivano tranquillamente ai 30000Km, e sui camion si arriva anche a 100000 o addirittura 150000Km, prima di cambiare l’ olio.
La crisi petrolifera degli anni ‘70, agevolò la diffusione del diesel sulle auto.
Dal punto di vista tecnico, ciò fu permesso dall’ adozione di pompe di iniezione rotative e sistemi a precamera.
Con l’ iniezione indiretta, i motori erano meno “ruvidi” e più silenziosi.
Le candelette di preriscaldo, agevolavano le partenze a freddo, e il fronte di fiamma si diffondeva dalla precamera alla camera di scoppio.
I motori aspirati erano economici e resistenti, ma a livello di prestazioni non potevano competere con i motori a benzina.
Aumentare la quantità di gasolio nei cilindri, oltre un certo limite aumentava solo i consumi ed il fumo allo scarico.
Negli anni ‘80 venne introdotto il Turbo!
Le prestazioni aumentarono, anche grazie al passaggio progressivo dai sistemi di iniezione indiretta all’ iniezione diretta.
I motori ad iniezione diretta erano più rumorosi e venivano perciò adottati prevalentemente sui mezzi pesanti.
Negli anni ‘90 il gruppo Fiat introdusse il sistema Common Rail.
Nel Common Rail una pompa di bassa pressione, porta il gasolio alla pompa di alta pressione.
Questa riempie il Flauto con gasolio ad una pressione costante di 150 bar, indipendentemente dal numero di giri del motore.
La gestione elettronica dosa quindi la giusta quantità di gasolio necessaria, grazie agli iniettori comandati dalla centralina.
Il carburante viene polverizzato più finemente, grazie all’ alta pressione, inoltre la gestione elettronica permette iniezioni multiple.
Nel 2000 la Volkswagen introdusse il sistema PDE, che fù adottato anche su alcuni motori Scania.
Il sistema PDE (Pumpe Duse Engine), in italiano Iniettore – Pompa, adotta un iniettore – pompa per ogni cilindro.
Gli iniettori sono comandati meccanicamente dall’ albero a camme, e gestiti elettronicamente dalla centralina motore.
Il sistema PDE, pur essendo molto efficiente, presenta alcuni svantaggi:
– gli iniettori sono più ingombranti
– l’ albero a camme deve comandare anche gli iniettori e questo nei sistemi ad aste e bilancieri vuol dire aste e bilancieri in più, che devono anche essere registrati durante le manutenzioni.
Il sistema Common Rail si è evoluto, con l’ aumento delle pressioni che raggiungono anche i 2500 bar e viene adottato ormai diffusamente sia sulle auto, che sui mezzi pesanti.
Concludiamo con il Multijet, il sistema Common rail evoluto che permette iniezioni multiple:
– pre iniezione per innescare la fiamma in maniera “ soft”
– una o più iniezioni regolari
– post iniezione in fase di rigenerazione del FAP.
Staremo a vedere per il futuro, se il motore Diesel saprà ancora evolversi per resistere alle sempre più stringenti norme antinquinamento, o dovrà lasciare il passo ad altri tipi di propulsore.
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